Izpratne par CAFE jauno automašīnu degvielas patēriņa efektivitātes standartiem

Kaut arī tautas patēriņa samazināšanas matemātika var būt absolūti precīza, pašreizējā degvielas ekonomijas uzlabošanas programma ir grūti saprotama un nedaudz maldinoša. Šī programma, kas darbojas vairāk nekā 30 gadus, tiek saukta par “korporatīvo vidējo degvielas ekonomiju” (CAFE), un tā automobiļu ražotājiem piešķir pilnvaras, cik efektīvi viņu dzinējiem jādarbojas..

Jā, automašīnu kompānijas būs atbildīgas par savu transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitātes paaugstināšanu nākamajos 10 plus gados. Bet CAFE programmas sarežģītības dēļ nav ticams, ka vidējais automašīnu pircējs 2025. gadā no automašīnas nobrauks 54,5 MPG automašīnu. Ir daudz jāzina par CAFE standartiem, to ierobežojumiem un nepilnībām. , kā arī no tā, kas vidējam patērētājam būs jāatsakās no labāka gāzes nobraukuma.

CAFE vēsture

CAFE pirmo reizi tika ieviests 1978. gadā, tieši reaģējot uz 1973. gada Arābu naftas embargo, ar mērķi uzlabot Amerikas Savienotajās Valstīs ražoto transportlīdzekļu vidējo degvielas ekonomiju. Kamēr pirmie noteikumi, kas tika ieviesti 1978. gadā, attiecās tikai uz pasažieru transportlīdzekļiem, nākamajā gadā tika ieviesti vēl citi noteikumi par vieglajām automašīnām. Pašlaik standarti tiek izmantoti jebkuram transportlīdzeklim, kura kopējā transportlīdzekļa masa (visa transportlīdzekļa svars, ieskaitot nepieciešamos šķidrumus, pasažierus un kravu, bet neieskaitot piekabes) ir 8500 mārciņu vai mazāka..

Noteikumu atšķirības vieglajām kravas automašīnām ir liela daļa no apvidus auto izplatības 90. gadu beigās un 2000. gadu sākumā. Vieglajām kravas automašīnām ir mazāk stingras efektivitātes prasības, un tajā laikā apvidus auto un miniveni tika klasificēti kā kravas automašīnas. Tas nozīmēja, ka tie varēja iegūt daudz zemāku MPG nekā pasažieru transportlīdzekļi, taču tos neizmantoja vilkšanai, piemēram, kravas automašīnas, kas bija zemāko efektivitātes standartu nominālais iemesls.

Ražotājiem ir skaidra ekonomiskā motivācija ievērot standartus. Ja autoražotājs neatbilst modeļa gada standartiem, tam jāmaksā soda nauda USD 5,50 par 0,1 jūdzēm par galonu zem standarta, kas reizināts ar kopējo transportlīdzekļu skaitu, ko ražotājs saražojis visam ASV vietējam tirgum..

Tomēr pat soda naudas miljonos dolāru ne vienmēr maina visu ražotāju praksi. Daži ražotāji izvēlas maksāt CAFE sodus, nevis tos ievērot. Uzņēmumi bieži izvēlas šo izvēli divu iemeslu dēļ: Vai nu ražotājs koncentrējas uz lieljaudas sporta automašīnām, kas nozīmē, ka ne uzņēmumam, ne autovadītājam nerūp degvielas ekonomija, vai arī ražotājs cenšas uzlabot viņu ekonomiku, un viņiem ir jāmaksā sods par viņu automašīnu pārdošanu. Ferrari ir lielisks ražotāja piemērs, kuram vienalga; Chrysler ir viens uzņēmums, kurš ir cīnījies.

Degvielas ekonomija un transportlīdzekļa izmērs

Tā kā CAFE standarti tiek regulēti visā ražotāja paraugā, minimālo degvielas ekonomijas standartu noteikšana nav tik vienkārša, ka katram transportlīdzeklim ir jāpieprasa sasniegt vienu un to pašu nobraukuma mērķi. Būtu neiespējami pieprasīt lieljaudas pikapu, lai iegūtu tādu pašu nobraukumu kā subcompact automašīnai.

Tāpēc CAFE standarti tiek noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa “pēdu”: transportlīdzekļa lieluma mērījumu, ko aprēķina, transportlīdzekļa garenbāzi reizinot ar tā vidējo sliežu ceļa platumu. Piemēram, subcomcact Honda Fit pēdas nospiedums ir 40 kvadrātpēdas, savukārt Ford F-150 pikapam ir jābūt no 65 līdz 75 kvadrātpēdām, atkarībā no konkrētā modeļa..

Vidēja degvielas ekonomija visā autoparkā

Ražotāji var vidējo degvielas patēriņu ietaupīt starp lielākajiem un mazākajiem transportlīdzekļiem. Kad Obamas administrācija paziņoja, ka ražotājiem 2025. gadā ir jāpiedāvā 54,5 jūdzes par galonu, tā ir vidējā ekonomija starp visiem konkrētā ražotāja modeļiem. Tas nozīmē, ka ārkārtīgi degvielu taupošas mazākas automašīnas var kompensēt lielo transportlīdzekļu un kravas automašīnu slikto ekonomiju modeļa gada sarakstā.

Fakts, ka CAFE standarti ir balstīti uz vidējiem rādītājiem, piedāvā ražotājiem vienu vienkāršu veidu, kā uzlabot savu skaitu, it īpaši, ja tie ir mazi uzņēmumi: Pievienojiet klāstam automašīnu ar augstu MPG, vienkārši lai uzlabotu vidējo degvielas ekonomiju visai autoparkam. Šo noteikumu izpildes metodi automašīnu ražotāji jau ir izmantojuši citur pasaulē.

Piemēram, Anglijā ražotājs Aston Martin, kurš ir pazīstams ar sportiskajiem un grandiozajiem tūristu automobiļiem, bija nobažījies par tā spēju izpildīt Eiropas Savienības noteikumus par izmešiem. Tā kā šie noteikumi balstās arī uz ražotāja vidējo rādītāju, Aston Martin nolēma iegādāties, nedaudz pārveidot un atkārtoti ievietot Toyota iQ - subkompaktos auto ar ļoti zemu izmešu daudzumu, lai pazeminātu vidējo visu autoparku..

Lai arī autoražotājam var būt nekas nepareizs, ja tā izliek tā numurus, tas tomēr nozīmē, ka atsevišķi autovadītāji ne vienmēr redzēs nobraukumu, kuru viņi, domājams, prasīja valdība.

Kāpēc jūsu MPG neatbilst uzlīmei?

Pat ja jūs iegādājaties automašīnu ar lielu degvielas ekonomiju, iespējams, jūs nesasniegsit uzlīmē norādīto MPG. Vidējais automašīnas pircējs aplūko MPG, kas norādīts uz loga uzlīmes, un pieņem, ka viņš redzēs šāda veida degvielas ekonomiju, izmantojot normālus braukšanas paradumus. Tomēr transportlīdzekļa degvielas ekonomijas noteikšanai izmantotie rādītāji ir diezgan sarežģīti, un ir ļoti labs iemesls, kāpēc automašīnu ražotāji sedz sevi, sakot: “Jūsu nobraukums var mainīties”.

Automašīnas degvielas patēriņa efektivitātes noteikšana sākas ar EPA sniegtajiem braukšanas modeļiem, kas atspoguļo vidējo braukšanu gan pilsētā, gan uz šosejas. Ražotāji izmanto šo informāciju, lai pārbaudītu savu transportlīdzekļu efektivitāti. Bet testi, ko izmanto testos, ne vienmēr atdarina reālās braukšanas situācijas. Piemēram, gaisa kondicioniera lietošana, lielāks ātrums, ātrāks paātrinājums un aukstāka ārējā temperatūra līdz 2008. gadam nebija iekļauti CAFE MPG testos..

Tomēr pat ar šiem 2008. gada papildinājumiem degvielas efektivitāte, ko transportlīdzeklis var nopelnīt testa apstākļos, nebūt neatspoguļo vidējā autovadītāja MPG. Liela daļa no tā ir saistīta ar faktu, ka ražotāji var un prot izgatavot savus transportlīdzekļus, lai labi izturētu testus. Ir gandrīz neiespējami vadīt atsevišķu automašīnu ar tādiem pašiem modeļiem, kādus meklē degvielas ekonomijas testi, pat ja vidusmēra vadītājs precīzi zinātu, kādi ir šie modeļi.

Lai arī auto ražotājiem var šķist nedaudz ēnas, ka “inženieris ir pārbaudījis”, ir svarīgi atcerēties, ka šī ir vienīgā efektīvā metode degvielas ekonomijas noteikšanai. Ražotāji būtu muļķīgi neizmantot savas zināšanas par testiem, lai maksimāli palielinātu MPG skaitu, un viņiem nav citas iespējas noteikt degvielas efektivitāti. Galu galā testi ir nepilnīgi, tomēr nepieciešami, taču tie ir liela daļa no iemesla, kāpēc jūs, iespējams, aizpildāt biežāk, nekā uzskaitītais MPG liek jums ticēt.

Degvielas ekonomija un bilance

Tikpat svarīgi kā CAFE standarti ir vispārējās degvielas ekonomijas uzlabošanai nacionālajā autoparkā, koncentrēšanās tikai uz MPG ir bez kļūdām. Amerikāņi visā politiskajā spektrā mēdz piekrist, ka mums ir jāsamazina mūsu ārējā atkarība no naftas un tās izmantošana. Saskaņā ar 2007. gada Pew Charitable Trusts aptauju, 86% vēlētāju uzskata, ka auto nozarei vajadzētu prasīt uzlabot degvielas patēriņu.

Problēma ir tā, ka degvielas patēriņa efektivitāte ir saistīta ar automašīnas vispārējo sniegumu, un daudzi autovadītāji mēdz aizmirst, ka MPG nevar uzlabot vakuumā. Galu galā, koncentrējoties uz mūsu automašīnu degvielas patēriņa efektivitāti, tiek aizmirsts par kaut ko ļoti svarīgu: Lai palielinātu MPG, automašīnu ražotājiem jāatsakās no citām lietām, kuras autovadītāji vēlas.

Drošība

Piemēram, viens drošs veids, kā padarīt automašīnu efektīvāku, ir padarīt to vieglāku. Mazāks svars nozīmē, ka motoram ir jāizmanto mazāk enerģijas, lai paātrinātu un uzturētu ātrumu. Tomēr saskaņā ar 2003. gada Nacionālās autoceļu satiksmes drošības administrācijas (NHTSA) ziņojumu pastāv saistība starp vieglākām automašīnām un vairāk satiksmes negadījumos bojāgājušajiem. NHTSA salīdzināja mirstības rādītājus uz viena miljarda jūdžu starp 90. gadu transportlīdzekļiem ar līdzīgu tipu, bet atšķirīgu kopējo transportlīdzekļa svaru. Šajā ziņojumā tika aplūkota 100 mārciņu svara samazināšanas ietekme uz mirstības līmeni un secināts, ka ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita pieaug, samazinoties automašīnu svaram..

Kaut arī jauninājumi drošības mehānismos ir padarījuši kompaktus un pakārtotus 2000. gada automobiļus daudz drošākus nekā 90. gadu automobiļi, kurus izskata NHTSA ziņojums, tas nemaina faktu, ka automašīnas svara samazināšana gan palielina tā degvielas patēriņa efektivitāti, gan potenciāli samazina tā drošību - vismaz salīdzinājumā ar smagāku transportlīdzekli. Cenšoties panākt labāku degvielas efektivitāti, patērētājiem var būt jābūt gataviem sasniegt punktu, kurā viņi apņemas pieņemt nedaudz sliktāku MPG.

Iespējas

Autovadītāji nevēlas atteikties no funkcijām, pie kurām viņi ir pieraduši. Kaut arī neviens vēl pirms 15 gadiem nebūtu apsvēris televizora ekrāna ievietošanu minivena aizmugurējā sēdeklī, tagad tas tiek uzskatīts par nozīmīgu pārdošanas iespēju daudziem transportlīdzekļiem. Tāpat automātiskās slēdzenes, sēdekļi ar elektrisko piedziņu un automātiskās durvis, kā arī GPS navigācijas sistēmas, atpakaļskata kameras un automātiskās bremzēšanas sistēmas ir visas funkcijas, ar kurām patērētāji nevēlas braukt bez.

Problēma ar šīm funkcijām ir tā, ka katrs no tiem automašīnas konstrukcijai piešķir gan svaru, gan sarežģītību, padarot inženieriem grūtāk atrast veidus, kā izspiest vairāk jūdžu uz vienu galonu. Autovadītāji var saglabāt visas savas iecienītās funkcijas un uzlabot nobraukumu no gāzes, taču tas kaut kur prasīs nodevu - parasti pirkuma cenā..

Cena

Tā kā viss, ko patērētāji vēlas no savām automašīnām, katra automašīna tiek novietota uz ceļa, maksā vairāk. Viņiem ne tikai jāmaksā inženieriem, lai noskaidrotu, kur var atrast lielāku efektivitāti, bet arī viņi iegulda līdzekļus vieglāku materiālu ražošanā un modernu dzinējspēka tehnoloģiju attīstībā. Tas viss maksā naudu un prasa laiku.

Šā iemesla dēļ patērētājiem jābūt gataviem redzēt, ka nākamo desmit gadu laikā automašīnu izmaksas palielināsies virs inflācijas līmeņa. Amerikāņu autovadītāji jau tagad piedzīvo automašīnu uzlīmju šoku, jo lejupslīde smagi skāra amerikāņu autoražotājus un samazināja gan jauno automašīnu piedāvājumu, gan pieprasījumu. Pievienojiet vajadzīgos jauninājumus degvielas patēriņa efektivitātei (kā arī drošībai un izmešiem, jo ​​inženieri strādā pie visiem šiem noteikumiem), un ir iespējams, ka automašīnu cenas turpinās pieaugt.

Citas bažas par vidi

Tiecoties pēc zemāka degvielas patēriņa, mēs dažreiz varam ignorēt papildu ietekmi uz vidi, ko piedāvā alternatīvās tehnoloģijas. Piemēram, hibrīdautomobiļi bieži tiek minēti kā lielisks īstermiņa risinājums mūsu degvielām. Tomēr hibrīdi darbojas ar baterijām, lai uzlabotu to nobraukumu - parasti vai nu niķeļa metāla hidrīda baterijas, vai litija jonu baterijas. Lai gan tā ir taisnība, ka hibrīdauto vadīšana samazina jūsu īpašo fosilā kurināmā patēriņu, tas ne vienmēr samazina jūsu oglekļa pēdu.

Šo bateriju izveidošanai nepieciešamo metālu ieguve ir dārga un diezgan sarežģīta. Pēc tam izejvielas jānogādā rūpnīcā, kur tiek ražotas baterijas, un pēc tam atkal jātransportē uz automašīnu ražošanas rūpnīcu. Viss šis papildu darbs ne tikai palielina jūsu hibrīdauto cenu, bet arī rada izmaksas videi.

Saskaņā ar tehnoloģiju izpētes konsultanta Rikardo teikto 2011. gada pētījumā, kas izveidots saistībā ar partnerību ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni, hibrīdautomašīniem ir neliela priekšrocība salīdzinājumā ar standarta transportlīdzekļiem oglekļa izmešu daudzumā - automašīnas kalpošanas laikā tiek izdalītas 21 tonnas CO2 salīdzinājumā ar automašīnas kalpošanas laiku 24. Bet 31% no to izmešiem rodas ražošanā, pirms automašīna ir nobraukta ar vienu jūdzi, pretstatā 23% standarta transportlīdzeklim. Ja hibrīdauto vada daudzus gadus, kopējās vides izmaksas ir zemākas, taču ne visas automašīnas to izdodas vadīt “dzīves laikā”. Ar lielāku hibrīdauto priekšējo daļu oglekļa nospiedumu kādu laiku jābrauc, pirms tie sasniedz (un pēc tam pārspēj) standarta automašīnas pēdas..

Braukšana ar hibrīdauto var nedaudz samazināt jūsu personīgo atkarību no naftas un palīdzēt ietaupīt naudu par degvielu, tā nebūt nav labāka vides izvēle, kā arī neatrisinās Amerikas enerģētisko krīzi. Tā vienkārši ir vienas īpašas patēriņa problēmas apmaiņa ar citu. Galu galā gan hibrīda automašīnas vadīšana, gan standarta automašīnas vadīšana veicina Amerikas kopējo oglekļa pēdu. Vide maksās izmaksas neatkarīgi no tā, vai šīs izmaksas galvenokārt sedz, ražojot vai vadot transportlīdzekli.

Nobeiguma vārds

CAFE standarti piedāvā gan lielisku stimulu ražotājiem uzlabot efektivitāti, gan labu metodi visai Amerikai kopumā, lai samazinātu degvielas patēriņu. Tomēr, ņemot vērā visu to standartu nepieciešamo sarežģītību, kuri tiek iekasēti tik lielā tirgū kā autobūves nozare, CAFE nav nedz visu mūsu problēmu risinājums, nedz arī slaucošs, jo skaņas kodumi to var padarīt pareizu. Ir ierobežotas iespējas, ko inženierija var darīt, lai uzlabotu iekšdedzes dzinēju - un šie ierobežojumi nozīmē, ka patērētājiem būs jāveic sarežģīti kompromisi, meklējot augstāku un augstāku MPG.

Kādas ir jūsu domas par CAFE standartiem autoražotājiem?